|
Вопрос об организации троллейбусного движения в Коврове был
впервые поставлен городским руководством в середине 1960-х годов.
К тому времени население города превысило стотысячный рубеж (в
1961 году), сам город все больше и больше вытягивался в длину и
ширину, поглощая окрестные деревни и поселки, предприятия наращивали
мощности, требуя все новых и новых рабочих, а новые жилые дома для
них приходилось теперь строить на значительном удалении от заводов -
в старом городе места для новостроек уже не было. Особенно активно
строил жилье завод имени Дегтярева - например, микрорайон "Южный"
для его рабочих, известный в народе как "623-й квартал", отстоял
от самого завода за полгорода.
На момент снятия Хрущева и воцарения Брежнева пассажирские
перевозки в Коврове осуществляла довольно развитая автобусная сеть.
Автобус появился в городе еще до войны - в 1935 году, став "подарком"
к 50-тысячной отметке населенности, и до пуска троллейбуса было
открыто восемь "полнокровных" автобусных маршрутов. Кроме типичных
ЛиАЗов-677, на городских линиях работали вместительные одиночные и
сочлененные "Икарусы", а на пригород выходили машины Львовского
завода и юркие ПАЗики. На более ранних фотографиях можно увидеть машины
типа ЗиЛ-155, а марки первых ковровских автобусов сокрыты туманом
истории и архивной пылью.
Однако решение транспортной проблемы путем увеличения числа
автобусов тогдашнее руководство города уже не удовлетворяло по
нескольким причинам. Во-первых, тогдашние (да и нынешние) автобусы
были чрезвычайно дымными созданиями, и после них было невозможно дышать.
Особенно этим "отличались" автобусы, работавшие на дизтопливе (Икарусы),
а ведь именно они и были самыми пассажировместимыми. Кроме людей, от
загазованности неизбежно страдала бы и растительность, которой в Коврове
было множество - недаром город вполне официально называли "город-сад".
Поэтому экологическая тема уже тогда серьезно учитывалась местным партийно-
советским руководством. Во-вторых, груженый автобус двигался довольно медленно,
а даже на небольшой горке бензиновый ЛиАЗ вообще превращался в черепаху.
Соответственно, люди долго добирались к месту назначения, а для компенсации
увеличивавшихся интервалов движения требовались дополнительные машины.
Все это заставляло городских руководителей задуматься о вводе
альтернативного вида транспорта. Электрический двигатель трамвая или
троллейбуса позволял легко "бросить" в гору перегруженный вагон и к тому же
не коптил небо, что представлялось весьма важным. Да и людей электромобиль
мог взять побольше автобуса. Однако у пуска чего-то нового было одно
препятствие, в условиях тогдашнего Союза почти непреодолимое - численность
населения. Для того, чтобы претендовать на троллейбусный транспорт, нужно
было иметь как минимум 200 тысяч населения (лучше 250), для трамвая и того
больше. Немногие мелкие города, могущие похвастаться своим электротранспортом,
проложили его в незапамятные времена, когда критерия населенности и в
мыслях не было - Ногинск, например, пустил трамвай в 1922 году (и с тех
времен так и остался с единственной однопутной линией и деревянными столбами,
только вагоны менял), Коломна - в 1948 году (в 1938-м там уже приготовились
пустить троллейбус, построили линию и закупили машины, но помешала война).
А вот в Калининграде, например, где немецкая контактная сеть была уничтожена
в уличных боях (после двух лет жизни), троллейбус вновь появился лишь в 1975
году - когда "дорос" до советских стандартов. Черняховск (бывший Инстербург)
по той же причине до сих пор сидит без троллейбусов, хотя при Гитлере они
там появились раньше Кенигсберга (в 1936 году). Соседний с Ковровом Владимир
по праву областного центра пустил троллейбус аж в 1952 году, хотя на момент
пуска автобуса был примерно равен Коврову по численности, а во время
восстановления Владимирской области в 1944 году правительство серьезно
выбирало, кого сделать центром области - исторический Владимир или
индустриальный Ковров. Однако, поскольку в то время пропаганда сильно
опиралась на исторические корни, Владимир в споре за первенство победил и с
тех пор по российской традиции резко "укрупнился". Коврову же в этом плане не
сильно повезло - предприятия, конечно, росли, но новых практически не было, да
и довоенный проект строительства каскада электростанций по местным рекам не
был реализован ввиду обмеления последних. Поэтому в седьмое десятилетие город
входил с примерно 145-тысячным населением, явно недостаточным для "троллеизации".
Помогла недавняя история. А точнее, почти всесильный в те времена министр
вооружения (затем обороны) Дмитрий Федорович Устинов. Свой пост он занимал еще
со сталинских предвоенных времен, и именно с тех времен он был тесно с Ковровом
связан, поскольку на ковровском заводе им. Киркиж (он же ИНЗ №2, позднее Завод
имени Дегтярева - ЗиД) находилось сильнейшее стрелковое КБ. По свидетельству
старых рабочих, ковровские оружейники несколько раз спасали сорокалетнего наркома
от верного расстрела - первый раз еще в белофинскую войну 1939-40 гг., когда
Сталин потребовал немедленно наладить производство автомата, работающего в
морозы (ранее запущенный в производство ППД-38 в сильный мороз категорически
отказался стрелять, чем сделал целые дивизии Красной Армии легкой добычей финнов).
Кстати говоря, знаменитый автомат Калашникова "доводился до ума" тоже в Коврове,
о чем неоднократно напоминали маститому оружейнику в периоды зазнайства последующие
министры. Как выяснилось, Устинов добро помнил, что неоднократно подтверждалось
его помощью городу. Он, как считается, и взялся "протолкнуть" через высшую власть
постройку в Коврове троллейбусной линии.
Самое интересное, что министр имел для этого вполне "неноменклатурные"
полномочия - в те годы и до самой смерти Устинов был депутатом Верховного Совета
СССР от Ковровского избирательного округа. Как депутат он вышел в Президиум с
ходатайством, а как министр - провел все необходимые переговоры и добился изыскания
средств. Не хочу переоценивать "роль личности" в пуске ковровского троллейбуса, но
должен отметить, что колоссальному авторитету Устинова тогда мало кто в правительстве
мог что-то противопоставить, большое влияние он имел и на Л.И.Брежнева (так, по
крайней мере, свидетельствуют в своих воспоминаниях "близкие к телам" люди типа
конструктора ракет Челомея). Так удалось пробить разрешение на открытие троллейбусного
движения в г.Коврове и выделения требуемых средств.
Процесс необходимых неформальных консультаций, как представляется, был закончен
к началу 1968 года, после чего было дано московское "добро" на запуск официальной
процедуры "троллеизации" Коврова. Руководствуясь высшим "благословением", в феврале
1968 года исполком Ковровского городского Совета депутатов трудящихся принял
постановление за номером 46 об отводе земельных участков под троллейбусную
инфраструктуру, в частности для трех тяговых подстанций. Чуть позже (в мае)
местная инициатива была формально утверждена вышестоящим органом - Владимирским
областным Советом депутатов трудящихся, который в свою очередь принял решение
№ 557 "Об отводе земельных участков под строительство троллейбусного депо и
подъездных сообщений". Далее в том же 68-м году документация пришла в московский
НИИ "Гипрокоммундортранс", который приступил к проектированию троллейбусных
линий в Коврове.
Непосредственные работы по организации троллейбусного движения -
реконструкция улиц, навеска контактной сети, строительство депо и подстанций -
были начаты в июле 1974 года. Улица Комсомольская и проспект Ленина (ранее
ул. Союзная) подверглись переделке. Сохранившиеся на проспекте со времен Сталина
чугунные уличные столбы с пятиконечными звездами менялись на бетонные и стальные,
рассчитанные на тяжесть контактной сети (поверх ставились и современные фонари
освещения). Бульварчик, проходивший посреди проезжей части, был здорово подсокращен,
а проезжая часть увеличена в расчете на большие размахи троллейбуса. Комсомольскую
улицу, не имевшую таких архитектурных изысков, просто немного расширили. На пустыре
у южного выезда из города (около нынешнего Ковровского приборостроительного завода)
стали строить депо - кстати, с таким расчетом, что его в любой момент можно было
расширить, ибо вокруг была пустая земля (позднее за депо возникла пожарная часть,
ныне переданная под ГИБДД). Строились тяговые подстанции на ул. Владимирской и
Генералова. Специальных остановок, за исключением конечных, для троллейбуса не
делали - они должны были совпадать с автобусными. До января 1975 года было
закуплено 17 троллейбусов ЗиУ-9Б двух расцветок: кремовых с красной полосой и
белых с двумя красными полосами. В конце года приступили к набору персонала
в штат Управления троллейбусного транспорта (УТТ). При этом, кстати, было
запрещено "переманивать" рабочих и инженеров с заводов, так что многих
приходивших на работу людей приходилось готовить к специальности буквально
"на коленке". Некоторые специалисты, в первую очередь водители, прибывали из
других городов, иногородним был и первый начальник ковровского УТТ Иван
Михайлович Корельчук - до своего назначения в Ковров в июне 1974 года он
возглавлял троллейбусный транспорт в Йошкар-Оле.
Штаб строительства, по тогдашней традиции, возглавили первый секретарь
горкома партии И.В.Филиппов и председатель горисполкома А.К.Коновалов.
Главным подрядчиком выступал трест "Ковровстрой", лучшие подразделения
которого занялись строительством троллейбусной инфраструктуры (в частности,
депо строило СУ-10). Немалую поддержку стройке оказывали предприятия города, а
также Москва и область. К работе над троллейбусом "припахали" даже
зэков - близлежащая колония строгого режима ОД 1\6 получила заказ на изготовление
ряда деталей. О ходе строительства ежемесячно докладывали Д.Ф.Устинову.
Контактная сеть первой очереди - на улице Комсомольской и проспекте
Ленина - была оборудована до декабря 1974 года, причем ее старались
навешивать ночью - чтобы не мешать дорожному движению. К этому же времени
была введена в эксплуатацию тяговая подстанция №3 (на ул. Владимирской).
По свидетельству первого главы УТТ И.М.Корельчука, некоторое затруднение
вызвала прокладка контактной сети через железнодорожный мост - для решения
проблемы потребовался ряд инженерных решений. В канун нового 1975 года на
линию вышел первый пробный ковровский троллейбус. 2 января была проведена
повторная "проба сил". К марту 1975 года, т.е. через восемь месяцев после
начала стройки, была сдана первая линия депо из четырех, т.е. корпус здания и
линия ежедневного осмотра троллейбусов, подготовили к выходу на линию 10 машин.
Относительно точной даты пуска линии в эксплуатацию наблюдаются некоторые
разночтения. Официальной датой рождения ковровского троллейбуса считается
10 марта 1975 года - именно так говорится в архивных публикациях ковровской
районной газеты "Знамя труда" и именно эту дату к своему 25-летию нанесло
на борта троллейбусов ковровское УТТ. С другой стороны интересно, что
выпущенные к 200-летию Коврова (1978 год) книги и сборники относят
"прекрасный подарок - троллейбусный транспорт" к 1974 году - судя по
всему, они явно имеют в виду начало сооружения троллейбусной инфраструктуры.
И уже с третьей стороны, к 30-летию ковровского электротранспорта в 2005
году, ковровская газета "Знамя труда" опубликовала новую дату - 6 марта
1975 года, перед Международным женским днем. Этот день назвал в праздничном
интервью первый начальник ковровского УТТ Иван Михайлович Корельчук - кстати,
по его словам, по плану регулярное троллейбусное движение должно было открыться
1 апреля. Как описывает сам И.М.Корельчук, пустить троллейбус к Женскому дню
ему предложили 2 марта в горисполкоме, а 3 марта он уже убедил в
целесообразности досрочного пуска линии и московские структуры - Минжилкомтранс
и Главное управление горэлектротранспорта, которые "рискнули дать добро на
эксперимент". Кстати, нынешний преемник Корельчука В.А.Мишин тоже склонен
считать дату 6 марта истинной - ибо, по его мнению, столь значимое событие
могло случиться по советским обычаям только перед праздником, но никак не после.
Как пишет газета, движение было открыто в 4-50 утра. В этот момент из
депо вышли первые 8 троллейбусов (ЗиУ-9Б), украшенных транспарантами. Всего
же в этот день на линию было выпущено 17 машин (из 21 имевшихся), которые
ходили по маршруту с интервалом в 2 минуты 30 секунд. Эксплуатация велась по
ставшей тогда уже традиционной "бескондукторной" схеме, проезд оплачивался
через кассовый аппарат, расположенный на стенке водительской кабины (туда
кидались монеты, затем пассажир сам откручивал себе билет). Стоимость проезда
была установлена в размере 5 копеек, штраф за безбилетный проезд составлял 1
рубль. Интересно, что освещавшая 30-летний юбилей ковровского троллейбуса ГТРК
"Владимир" упомянула о "радиофикации" первых машин. Вряд ли речь здесь шла о
радиосвязи, ибо даже в более поздние времена в случае поломки троллейбуса водитель
бежал к ближайшему телефону-автомату. Скорее всего, имелась в виду радиотрансляция
по салону для объявления остановок.
Троллейбусы курсировали по маршруту № 1 "Улица Комсомольская -
Октябрьская площадь" от депо до площади, расположенной сразу за
железнодорожным мостом (примерно середина города). Кроме пассажиров
"железки", маршрут "подхватывал" рабочих ЗиДа и развозил их по проспекту
Ленина и Комсомольской улице. К самому депо в ту пору троллейбус пассажиров
не вез - он разворачивался, не доезжая до него примерно трехсот метров.
Как ни странно, ковровская газета "Знамя труда" отреагировала на пуск
нового вида транспорта лишь в новостном формате четырьмя предложениями, да и
то лишь через четыре дня. В пятницу, 14 марта, на первой полосе появилась
следующая заметка: "В нашем городе открылось троллейбусное движение. Пока
на линии ежедневно курсируют 2 машины "ЗиУ 9Б" производства Энгельсского
завода. Эти машины новейшей конструкции отличаются красотой и комфортом.
За первые три рабочих дня ими было перевезено более 14 тысяч пассажиров".
Полномасштабной статьей, посвященной столь значимому для города событию,
"Знамя труда" разразилось лишь через неделю после пуска - 18 марта.
Насчет единичности рейсовых троллейбусов газета была права - после
праздничного дня на линии осталось лишь две (иногда три) машины, поскольку
водителей приходилось доучивать в соседнем Владимире. Первые дни ковровчан
обслуживали иногородние специалисты - четверо из Стерлитамака, Виктор Жуков -
из Махачкалы, Григорий Федоров из Ставрополя. По плану местные водители
(29 человек) должны были закончить стажировку 24 марта.
|
