|
На 12 апреля 1975 года на линию первого маршрута выходило уже 6-7 машин, интервал движения составлял 3 минуты. Продолжительность поездки по линии в тот год составляла 13 минут. Однако коэффициент выпуска машин составлял лишь 0,33 - 0,38, т.е. две трети троллейбусов простаивали.
Сразу же после пуска первой линии было начато строительство второй очереди - в старую часть города, по улицам Дегтярева и Белинского. На линии было оборудовано 7 пар остановок (без павильонов), была пущена тяговая подстанция № 1 на ул. Генералова (около Первомайского рынка). В апреле были начаты работы по оборудованию контактной сети. Параллельно велись работы по окончанию строительства троллейбусного депо - к моменту пуска движения в строю находилась лишь одна очередь из четырех.
Не успев заработать, ковровский троллейбус столкнулся с целым рядом типичных проблем. Самой банальной из них оказалось появление "зайцев", и это при несопоставимой с нынешним временем дешевизне поездки (5 копеек при средней зарплате в 180 рублей). Причем "зайцы" были иного рода - они имели билеты, но отрывали их в кассе, не кидая взамен пятачки. Уже за два месяца таких "ловкачей" набралось свыше 5000 штук - на 250 рублей, снятых с водительских зарплат. Попытка ввести полуавтоматические кассы проблемы не решила - они тут же выходили из строя от молодецкого удара "по кумполу". Особо артистичные граждане имели страсть к погнутию поручней (больше всего пострадали троллейбусы 02, 06, 21), кромсанию сидений, выдавливанию стекол и прочим весьма знакомым по нынешнему времени забавам.
12 июня 1975 года в троллейбусе (№ 02) был зафиксирован миллионный пассажир - Наталья Аркадьевна Королева, старший инженер с поселка Малеева и Кангина (нынешний 3-й маршрут). Ей было вручено удостоверение на бесплатный проезд в троллейбусе. Пожелание "именинника" - провести троллейбус по месту ее жительства - было осуществлено лишь через полторы пятилетки.
К 7 ноября план перевозок был перевыполнен трехкратно - вместо 1 866 000 человек было перевезено 3 608 478 пассажиров.
После жалоб на медленное строительство сооружение второй очереди ковровского троллейбуса (в 5 км) было ускорено с обещанием пустить "рогатого" в 4-м квартале текущего года. 15 декабря 1975 года первый троллейбус прошел по улицам Дегтярева и Белинского до пересечения с ул. Салтыкова-Щедрина. После проведения остаточных пуско-наладочных работ 25 декабря было открыто регулярное троллейбусное движение. Новый маршрут, получивший номер 2, шел от ул. Комсомольской до поселка Красный Текстильщик, его общая продолжительность превысила 8 км. На линию было выпущено 10 машин.
На новой линии остановки были разнесены слишком далеко друг от друга, на что жители тут же обратили внимание властей. В частности, горожане стали активно требовать размещения остановки между улицами Володарского и Урицкого - первоначальный перегон между городской библиотекой и межшкольным комбинатом составлял чуть ли не треть старого города. Руководство УТТ изучило проблему и пошло людям навстречу - в середине 1976 года требуемая остановка была оборудована, получив название "Улица Володарского".
В начале 1976 года была введена тяговая подстанция № 1 на ул. Генералова (у Первомайского рынка), взявшая на себя всю старую часть города. Парк машин пополнился еще пятью троллейбусами, общее число которых достигло 26. По планам к концу года их должно было стать 31, т.е. ожидалась еще одна партия. Кстати, в 1975-84 годах практически все партии поступавших в Ковров троллейбусов составляли по 5 штук.
Еще в 1975 году была закончена обработка проектно-счетной документации на третью очередь ковровского троллейбуса - в 623-й квартал. Практические работы по сооружению линии были начаты в середине первого полугодия 1976 года. Новый маршрут должен был пройти от Октябрьской площади по проспекту Ленина, улицам Социалистическая, Либерецкая и Грибоедова и закончиться на пересечении последней с ул. Моховой. Три последних улицы требовалось несколько реконструировать. В результате улица Социалистическая лишилась газона на середине проезжей части, а улицы Грибоедова и Либерецкая несколько расширены. Самой крупной реконструкции должен был подвергнуться сквер перед входом в парк имени Дегтярева - ранее машины его огибали под острыми углами, но троллейбус повторить такой маневр не мог, и для него прямо через сквер "прорубили" асфальтовую просеку. Отсеченный клин зелени перед входом в парк никого не интересовал, в 90-е годы он захирел, был разрыт коммунальщиками, а в 2004-м вообще исчез - на его месте решили строить новый дом.
Если первые два маршрута официально сооружались за городские деньги (не без помощи предприятий, конечно), то строительство линии в 623-й квартал формально взял на себя завод имени Дегтярева. И вот тут-то вышел облом. По плану третий маршрут должен был быть пущен еще к концу 1976 года (увеличив протяженность контактной сети еще на 4 км), однако очень быстро стало ясно, что "стараниями" заводских строительных служб план останется только бумагой. ОКС завода работал крайне медленно и из рук вон плохо, постоянно чего-то не было или не хватало - в результате не было ни контактной сети, ни тяговой подстанции. Из 180 тыс. рублей было освоено лишь 131. Уже в октябре газета поставила вопрос: почему ЗиД не выполняет своих обязательств, тем более что маршрут повезет ЗиДовских же рабочих? Внятного ответа так и не последовало, равно как и пущенного в срок троллейбуса.
Тем временем велась реконструкция путей в другой части города - у Октябрьской площади. Первоначальная конечная 1 маршрута находилась в соблазнительной близости от железнодорожного и автобусного вокзалов, и для удобства пассажиров было бы неплохо протянуть троллейбус туда. За лето 1976 года был переделан привокзальный сквер - там прорубили асфальтовую трассу прямо на вокзальную площадь, при этом закрыв ранее осуществлявшееся движение по ул. Октябрьской. В результате с 1 сентября 1976 года троллейбусы первого маршрута пошли от депо прямо до вокзала.
Правда, при этом своеобразно была осуществлена реконструкция контактной сети на бывшей конечной - Октябрьской площади. Теперь шедшие в южном направлении (к депо) троллейбусы 2-го маршрута, вместо того чтобы проходить площадь по прямой, вынуждены были заворачивать на вокзал. Сомнительному удобству пассажиров из старого города троллейбусники и депутаты противопоставляли увеличившуюся продолжительность рейса - по выкладкам курировавшего троллейбус в горсовете депутата С.Вихрева, за рабочую смену от таких потерь с каждой машины "набирался" еще один рейс, то есть прибыль и экономия (до 20 000 рублей в год). В качестве еще одного аргумента выступал грядущий пуск линии в 623-й квартал, где планировалось эксплуатировать 16 машин - в этом случае конечная на вокзале превращалась в бочку для тридцати "селедок" - троллейбусов.
По сделанным наблюдениям, на вокзале выходило лишь 10 процентов пассажиров "двойки". Исходя из этого, было сделано предложение из 12 имеющихся на линии машин пустить через вокзал только 4, а еще лучше - организовать для них новый маршрут (№ 3) от вокзала в северную часть города. Для разгрузки вокзала было предложено пустить еще и маршрут №4 от поселка Красный текстильщик до 623-го квартала без захода на вокзал. Однако эти планы не были реализованы.
Если "вокзальная" проблема второго маршрута была все-таки решена (в середине 1978 года на площади были установлены 4 дополнительных столба, переложена контактная сеть и восстановлена остановка "Октябрьская площадь"), то другая отмеченная тогда же проблема осталась актуальной до сих пор. Дело в том, что машины второго маршрута, повадившись догонять друг друга на почти прямой линии, стали ходить "гуськом" - в результате в одном направлении идет поток троллейбусов, в обратном же - ни одного. При этом, по словам шефа УТТ, в то время на линию выпускали по 15 машин на каждый маршрут, что должно было обеспечивать трехминутный интервал движения. Граждане периодически вопрошали газету, как понимать эту "прогулку зэков" в троллейбусном исполнении и, самое главное, как им в таком случае уехать "против течения".
На 20 августа 1976 года протяженность контактной сети в Коврове составляла 17,4 км. В 1977 году по плану она должна была увеличиться еще на 7 километров, а за текущую пятилетку (т.е. до 1980 года) - примерно на 20 километров. На продолжение строительства троллейбусных линий (в том числе пяти конечных остановок и трех тяговых подстанций) в этот период было выделено 1,3 миллиона рублей.
11 марта, в честь двухлетия ковровского троллейбуса, в газете "Знамя труда" вышел отчет о его работе за подписью все того же депутата С.Вихрева (в течение своего депутатского срока с похвальной точностью и регулярностью освещавшего в прессе троллейбусные дела). По его данным (а это официальные данные горсовета), в строю имелось 33 троллейбуса ЗиУ-9Б, 23 километра контактной сети, две тяговых подстанции. В силу активного строительства троллейбус продолжал оставаться убыточным - за 1976 год доходы УТТ, даже с перевыполнением плана, составили 556 тысяч рублей, расходы - 710 тысяч рублей. Убытки были перекрыты за счет городского бюджета. Себестоимость поездки одного пассажира составляла 6,32 копейки при установленной стоимости проезда в 5 копеек. За два года коллектив УТТ четырежды выигрывал соревнование среди транспортных предприятий города. Было особо отмечено участие городских заводов в развитии нового вида транспорта.
Срыв строительства троллейбусной линии в 623-й квартал и недовольство собственных рабочих (вкупе с городским и областным начальством) вынудили руководство ЗиДа публично объясниться. Как пояснил 1 марта 1977 года в газете заместитель директора ЗиДа по строительству В.Ф.Морозов, виноват не столько заводской стройотдел, сколько поставщики, не доставившие вовремя железобетон и красный кирпич для тяговой подстанции №4. Поставщиком, кстати, являлось ковровское СУ-10, ведшее значительную часть строек троллейбусных линий. Что же касается строительства подстанции, было обещано решить проблемы в недельный срок. А тем временем вместо троллейбуса по линии были пущены маршрутные такси.
После этого "объяснения" темпы строительства были активизированы, однако пуск новой линии в 1977 году продолжал оставаться под большим вопросом - был сорван очередной план ввода линии в строй, намеченный на октябрь. Выступавший 28 сентября новый начальник УТТ Николай Андреевич Медведев отметил, что строители до сих пор не сдали не только тяговую подстанцию и диспетчерскую, но даже саму контактную сеть. Такая основная и трудоемкая вещь, как опоры контактной сети, на улицах Грибоедова и Либерецкой появились только летом 1977 года, подчеркнул главный троллейбусник. Тем временем для обслуживания линии в сентябре было закуплено еще 5 ЗиУ-9Б.
В результате движение в 623-й квартал было открыто только 4 ноября 1977 года, к 60-й годовщине Октябрьской революции. Маршрут получил № 3 и прошел от вокзала по проспекту Ленина, улицам Социалистической, Либерецкой и Грибоедова до конечной остановки "Улица Моховая". На линию первоначально выпускались 3 машины (из 38 в наличии). Остановки троллейбусов совпадали с автобусными, за исключением "Улицы Транспортной", где для троллейбуса были оборудованы свои площадки. Правда, вскоре после жалоб жителей автобус и троллейбус стали останавливаться в одном и том же месте.
Пока маршрут строился, строился и микрорайон - дома все дальше уходили на запад, дальше от свежеоборудованной конечной третьего троллейбусного маршрута. В конце концов поход от крайних домов к троллейбусу стал занимать чуть ли не больше времени, чем сама поездка. Поэтому в ходе строительства маршрута №3 было принято решение пустить еще один маршрут, который шел бы кольцом вокруг новопостроенного микрорайона - его планировка исключала пуск линии сквозь жилой массив. В результате опоры контактной сети стали устанавливать еще и вдоль улиц Зои Космодемьянской и Космонавтов.
Сразу же с пуском "тройки" выявилась новая проблема - ковровчане стали путаться в нумерации маршрутов. Дело в том, что в Коврове теперь имелись автобус № 3 и троллейбус № 3, которые шли в абсолютно противоположные стороны. На перекрестке пр.Ленина-ул.Шмидта автобус поворачивал на запад, в поселок им. Малеева-Кангина, а одноименный троллейбус - на восток, в 623-й квартал. Как следствие - многие попадали совсем не туда, куда хотели. После многочисленных матюгов сограждан городское начальство почесало затылки и приняло действительно мудрое решение: во избежание путаницы присваивать новым троллейбусным маршрутам номера не в порядке очередности, а по мере совпадения с маршрутами ходящих в те же края автобусов. Маршрут №1 уже "прижился", № 2 и так примерно совпадал с автобусной "двойкой", а вот № 3 в 1978 году пришлось спешно переименовать в 5а.
Что же касается прокладывавшегося маршрута вокруг микрорайона "Южный", то ему по вновь принятой логике был присвоен номер 5. Движение по нему было открыто в канун Дня Советской Армии - 22 февраля 1978 года. В качестве конечного пункта была выбрана остановка напротив строившейся одновременно с микрорайоном швейной фабрики (ныне ОАО "Сударь"). Там же должна была быть построена диспетчерская, однако одновременно с маршрутом строители ее не сдали. Мини-стройка на долгие годы стала излюбленным местом для сборищ подростков с сигаретами и портвейном - еще в конце 1979 года жители писали об этой проблеме в газету. В конце концов диспетчерская была сдана в 1980 году.
Таким образом, к 200-летию Коврова (2 сентября 1978 года) город подходил с четырьмя действующими троллейбусными маршрутами (самым длинным из которых почему-то считался маршрут №5) и приблизительной длиной контактной сети в 30 километров. К трехлетнему юбилею УТТ в парке было 38 машин (в отчете в газете "Знамя труда" фигурирует цифра в 48 машин, но это явная опечатка), причем последние пять были куплены в марте 1978 года. Однако из-за проблем с тяговыми подстанциями и запчастями на линии имелось 26-27 машин. В качестве решения проблемы предлагалось как можно скорее закончить тяговую подстанцию № 2 на ул. Талантова (центр города), а также рекомендовалось предприятиям шире оказывать помощь запчастями.
За три года было перевезено более 31 млн. пассажиров, ежедневно в среднем перевозилось около 40 000 "клиентов". Максимальное количество пассажиров в вагоне 1 маршрута достигало 148, на "двойке" - 170 (при заводском максимуме в 126!). Кстати, в конце 1977 года проблема "штурма" троллейбусов в "час пик" серьезно озаботила общественность, и решать ее предлагалось моральными методами (фотографируя сцены прорыва в машины) и правовыми (при помощи милиции). Минимум пассажиров рейса в рабочее время составлял 68 и 89 человек соответственно. При этом, как в бесчисленный раз было отмечено, среди них был весьма высок процент безбилетников. Стремясь избавиться от наплыва штурмующих троллейбус пассажиров и спасти двери машины, ковровские водители часто проезжали остановки и тормозили в неположенном месте. Несмотря на многочисленные формальные выговоры за такое дело, эта практика сохранилась в Коврове до настоящего времени.
Троллейбус по-прежнему еще не давал прибыли, и опять из-за капстроительства. Себестоимость поездки одного пассажира в 1977 году составляла 6,439 копеек. Доходы УТТ составили 598 тысяч рублей, расходы - 782 тысячи. Убытки перекрывались за счет средств городского бюджета.
Строительство планировалось продолжать и далее - в планах на 1979 год было заложено увеличение протяженности контактной сети еще на 5,3 км. Более того, уже 17 марта 1979 года было заявлено о планах ввести аж 7 км троллейбусных линий. После относительной "троллеизации" микрорайонов ЗиДа, по генплану, троллейбус должен был повезти рабочих других ковровских заводов - в первую очередь механического, бывшего филиала ЗиДа. К пущенному же в эксплуатацию новому больничному комплексу и строящемуся там же ЗиДовскому микрорайону "Солнечный" пока пошел автобус № 2.
Рутиной УТТ стал постоянный ремонт дверей и сидений, регулярно выходивших из строя стараниями несознательных граждан. По-прежнему не хватало тяговых подстанций. Как результат - недостаточное количество троллейбусов на линии. Рабочие ЗиДа неоднократно жаловались на неудовлетворительную работу маршрутов 5 и 5а (там по плану должно было быть 5-7 машин), горожан удивляли огромные интервалы на 1-м маршруте (на котором должны были быть 4-5 плановых машин), по этому поводу даже писали фельетоны (например, "Точка в конце" перед Новым 1979 годом). При плане в 81 958 рейсов фактически было выполнено 75 398. В довершение всего народ стал жаловаться на низкую культуру обслуживания водителей и необъявление остановок. В ответ главный инженер УТТ А.Д.Попов вынужден был через газету порекомендовать гражданам сначала посмотреть на себя и помочь сохранять подвижной состав в рабочем состоянии. А заодно и платить за проезд - выручка от продажи билетов с рейса составляла 44 рубля на 2-м маршруте и 19 рублей на 5-м. Что же до необъявления остановок, то здесь причиной был выход из строя радиооборудования, нехватка запчастей и спецов по его ремонту. К концу года эту проблему с грехом пополам решили.
Типичной на тот момент проблемой были маршрутоуказатели, точнее их отсутствие - не только на бортах, но даже спереди. Бортовые маршрутоуказатели располагались под крайним сзади окном прямо на кузове, прикрученные "барашками", и водители не всегда выходили их менять. В ответ на претензию ЗиДовцев новый начальник УТТ В.А.Бабурин дал команду маршрутоуказатели поставить - правда, в спешке они иногда оказывались без цифры номера маршрута. Однако увеличить количество "бортов" на линии, по словам шефа УТТ, возможности не было - не хватало напряжения в сети из-за нехватки подстанций. Вообще, надо сказать, руководство ковровского троллейбуса часто шло навстречу народу - например, в феврале 1979 года по просьбам трудящихся было изменено местоположение сразу двух остановок - "Улица Кирова" и "Улица Чайковского". Первую передвинули за оживленный перекресток, вторую - ближе к крупному продовольственному магазину.
Само же УТТ вследствие расширения и "текучки" было вынуждено регулярно обновлять свои кадры. Водителей в то время готовили 6 месяцев, из них 2-3 - во Владимире. Во время учебы выплачивалась стипендия 65 рублей. Зарплата водителя троллейбуса в конце 70-х составляла 160-170 рублей (водителя автобуса в ПАТП - от 250). Много набиралось и вспомогательного персонала - от слесарей до вахтеров.
За 1979 год при среднем выпуске на линии 25-27 машин ковровский троллейбусный транспорт перевез 8,3 млн. пассажиров. Доля троллейбуса в общегородских перевозках выросла с 17,1% на момент его пуска до 45,3%.
17 января 1980 года в городе был пущен новый троллейбусный маршрут. Как сообщила 22 января районная газета, новая линия "Вокзал - Заводская" получила номер 6а, шла по проспекту Ленина и улице Социалистической и имела следующие промежуточные остановки: Проспект Ленина, Улица Социалистическая, Улица Сосновая, Улица Муромская (остановку "ДК им.Дегтярева" при подготовке заметки по недосмотру пропустили). Две последние остановки обслуживали механический завод и кузницу ЗиДа и должны были везти оттуда рабочих в центр города. Первоначально на линию было выпущено две машины с интервалом движения 15 минут. Кстати, интересна тенденция: номера первой очереди пускаемых маршрутов в Коврове некоторое время получали литеру "А" - 5а, 6а.
Практика показала, что толк от новой линии был только в часы "пик", тем более что маршрут почти не затрагивал прилегающих к механическому заводу микрорайонов. Да и в УТТ его с самого начала рассматривали как дополнительный. Поэтому тут же продолжилось строительство второй очереди маршрута - по ул. Муромской - с новой тяговой подстанцией. Что же касается уже пущенной линии, то на неудовлетворительную ее работу пожаловались в газету 6 июня - на что было отвечено, что увеличить выпуск машин на линию нельзя опять же из-за тяговых подстанций. Новая подстанция (№4) в районе улицы Зои Космодемьянской явно не справлялась с очередным маршрутом, и следовало ждать ввода ТП у энергомеханического техникума (№2).
Парк троллейбусов к марту 1980 года вырос до 43 машин, на 17 апреля добавилась еще одна (итого 44). В штате состояло 376 человек, 302 работали непосредственно с подвижным составом. Из-за невысоких зарплат "текучка" сотрудников оставалась довольно высокой, однако "естественная убыль" пока не наблюдалась - в I квартале 1980 года на 135 уволившихся приходилось 135 принятых на работу. Однако сохранялись перебои с запчастями, из-за чего затягивался ремонт машин и увеличивалось число сходов с линии - только за 18 дней марта троллейбусы сходили с линии 292 раза. Из 44 машин простаивало 22-24. Рекорд по длительности ремонта поставил троллейбус 08 - его чинили целый год, с мая 1979 по апрель 1980. По нескольку месяцев проторчали в депо машины 04 и 10. Отсутствовала дежурная ремонтная бригада, что исключало быстрый ремонт мелких неисправностей. В довершение всего по-прежнему не была введена в эксплуатацию тяговая подстанция №2.
В этой ситуации городские "первые лица" вместо давления на заводы (насчет изготовления запчастей) сорвали свое раздражение на руководстве УТТ - его начальника В.А.Бабурина обвинили в "ослаблении контроля и требовательности к подчиненным", для кучи "продрали с песком и мылом" и тогдашнего главного инженера А.Д.Попова. Им было предложено к 20 апреля (т.е. за три дня) представить план мероприятий по исправлению положения. Однако при вынесении этого решения партийно-советский актив явно упустил из виду, что УТТ постоянно просило заводы организовать изготовление ряда запчастей, но получало отказы - дескать, все время чего-то не хватает. Так что об однозначной вине троллейбусных руководителей в сложившейся ситуации говорить было ни в коем случае нельзя. Эта история еще раз показывает стиль руководства тех людей, которые фактически довели страну до экономического и системно-политического кризиса, а затем кинулись "перекрашиваться" в "демократов" и урывать куски бывшей госсобственности пожирнее.
На 12 августа 1980 года протяженность троллейбусных линий в Коврове составляла 33,6 км, на балансе состояло по-прежнему 44 машины. Движение осуществлялось по пяти маршрутам - 1,2, 5, 5а, 6а. В XI пятилетке планировалось строительство трех троллейбусных линий - по улице Муромской (вторая очередь маршрута №6); по улицам Шмидта, Крупской и Волго-Донской; и от конечной 5-го маршрута (ул.Космонавтов) через больничный комплекс к троллейбусному депо. Непосредственно в следующем 1981 году должно было быть введено в ход 4 километра контактной сети. На содержание и ремонт подвижного состава в 1980 году было потрачено 464 000 рублей, причем некоторые "борта" пришлось чинить после ДТП - за первое полугодие в них пострадало 8 машин. За год было перевезено 16,5 млн. пассажиров. Что касается "внутренних" новостей УТТ, то оно ввело в строй общежитие для несемейных на ул. Восточной, улучшив жилищные условия своих действующих и потенциальных сотрудников.
В декабре 1980 года в РСФСР проводился республиканский месячник пассажирского контроля за работой городского электротранспорта, в котором участвовал и Ковров. Крупных проблем отмечено не было, так как их выявили и успели по большей части устранить чуть раньше - например, в ноябре в очередной раз решали проблему чистоты салонов и целостности сидений.
Вторая очередь 6-го маршрута строилась как "депутатский наказ" и должна была быть введена в строй в третьем квартале 1981 года. Однако на практике план был сильно перевыполнен - строительство было закончено еще в декабре 1980 года, и до Нового года трасса была обкатана. Тем не менее ввести ее в строй к новогоднему празднику не удалось - при испытаниях были повреждены силовые кабели с тяговой подстанции №4, и торжественное событие пришлось отложить до устранения неисправности.
В результате очередной ковровский троллейбусный маршрут, получивший номер 6, был запущен 27 марта 1981 года. Как было написано в газете, он "связал центр города с микрорайоном механического завода" - от вокзала до заводских проходных его трасса совпадала с линией 6а, затем он поворачивал на ул.Муромскую и проходил ее всю до конечной (сейчас "Улица Колхозная"). Протяженность нового маршрута в однопутном исчислении составляла 9 километров. На линию было выпущено три машины с интервалом движения 12 минут - далее, с вводом очередной тяговой подстанции, количество машин обещали увеличить.
Маршрут 6А некоторое время (по крайней мере формально) еще оставался в строю. Затем, исходя из принципа совпадения с автобусными трассами, кому-то пришла в голову идея переименовать его в №9 "Вокзал-Кузница". Однако недостаток напряжения в сети и пассажиров на остановках привел к тому, что уже к середине 80-х маршрут был фактически, а затем формально отменен. Кстати, иногда маршруты могли отменяться не только по воле начальства - например, зимой 80-81 гг. долгое время не ходили троллейбусы по кругу маршрута № 5 (т.е. по улицам З.Космодемьянской и Космонавтов) по причине сильнейших снежных заносов, тем более что трасса маршрута в тех местах тогда шла "среди долины ровныя".
Вскоре после пуска новой линии граждане стали обращаться с просьбами "оптимизировать" остановки - в частности, возникла идея приблизить остановку к детской поликлинике. Просчитав ситуацию, УТТ пошло жителям навстречу - существующую остановку придвинули к поликлинике за счет перекрытия выезда с ул.Подлесной на ул.Муромскую, а также была введена новая остановка с весьма неожиданным названием "Улица Димитрова". Неожиданным, потому что при "крещении" руководство УТТ не учло, что остановка с таким названием уже есть - на 5-м маршруте, в районе парка Дегтярева и ул. Маяковского. Однако ошибка так и не была исправлена, и с тех пор в Коврове существуют две одноименных остановки в разных частях города. Еще одна инициатива уличных комитетов - об оборудовании остановки "Улица Клязьминская" на 2-м маршруте - была удовлетворена лишь частично, то есть была оборудована "остановка по требованию". В настоящее время ее нет, так как идея быстро себя изжила.
В мае-июне 1981 года были получены очередные 5 новых троллейбусов, в 1982 году ориентировочно планировалось приобрести еще столько же (всего в 1981 году было получено 10 машин). Чуть раньше стали появляться первые планы нового маршрута № 4 - от вокзала к свежепостроенному заводу крупнопанельного домостроения. Примерно в то же время сменилось начальство в УТТ - вместо В.А.Бабурина во главе управления встал "и.о. царя" А.Р.Нигулас, а затем к началу 1982 года пришел уже безо всяких "и.о." А.Л.Клейман. Тем временем коллектив УТТ продолжал выигрывать соцсоревнования, там имелись комсомольские (на машине 48, окрашенной в бледно-голубой цвет) и даже семейные экипажи (например, муж и жена Балдины, обслуживавшие машину 33). Таких водительских семей к середине 80-х в коллективе набралось целых пять.
Пассажиры продолжали требовать увеличения числа машин на линиях, в первую очередь на маршруте №6 - трех машин в час пик там явно не хватало, ибо интервал движения возрастал до 18-20 минут. Препятствий к этому было несколько. Во-первых, проблемы в электроснабжении маршрутов - подстанций все еще не хватало, а шестой маршрут вообще был введен в строй с недоделками в системе электроснабжения. Во-вторых, впервые стало не хватать списочного состава троллейбусов - увеличить выпуск было обещано с покупкой новых "бортов". Некоторые граждане удивлялись, почему идущие из депо для "прохождения службы" на 5-м маршруте троллейбусы не берут пассажиров - им долго приходилось разъяснять, что это не положено. В конце концов был найден компромисс - иногда один такой троллейбус "нацеплял" цифру 1 и шел как "полноправный рейсовый", а на вокзале уже менял маршрутоуказатель на "5".
Кстати, о маршрутоуказателях. В феврале 1982 года были введены новые бортовые маршрутоуказатели с цветовой системой различения маршрутов (по отдаленной аналогии с питерским трамваем). Цветовой фон для цифры маршрутоуказателя обозначал часть города, в которую следует данный маршрут. Маршрутам 1 и 2 был присвоен зеленый фон, маршрутам 5 и 5а - синий, маршруту 6 - желтый, маршруту 9 - бурый. Передние маршрутоуказатели остались прежними - в них было оставлено посередине лишь небольшое окно на одну цифру, а "за стеклом" была помещена лента с номерами всех маршрутов - водителю нужно было лишь прокрутить ее до того момента, как в окошке появится нужный ему маршрут. Был введен новый тип заднего маршрутоуказателя - на борту около правого поворотника появился диск с окошком, внутри которого по кругу были помещены цифры с номерами маршрутов. Принцип тот же - покрутишь, и нужный номер выползет на обозрение. Однако популярности у водителей задний маршрутоуказатель не приобрел, его показания вечно отличались от бокового и переднего, так что номерам маршрутов сзади ковровчане в жизни не доверяли.
В конце 1981 года была сдана строителями новая троллейбусная линия от перекрестка улиц З.Космодемьянской и Космонавтов до Больничного комплекса (официальное название которого было "медико-санитарная часть ЗиД", сейчас Центральная городская больница). Участок бетонной дороги, шедшей в поселок Заря, от перекрестка до села Андреевское был расширен и заасфальтирован, далее вдоль микрорайона "Солнечный" была проложена абсолютно новая дорога, а у поликлиники МСЧ было оборудовано разворотное кольцо. Пассажирское движение по новой ветке было открыто в январе 1982 года.
Первоначально она рассматривалась как продолжение уже имеющегося маршрута № 5, который стал называться "Вокзал - Больничный комплекс". Теперь, проехав улицу З.Космодемьянской, "пятерка" поворачивала не налево (на ул. Космонавтов), а направо, на ул. Еловую, и шла еще четыре остановки. Параллельно сохранялся и маршрут 5а от вокзала до ул. Моховой. Однако при новой системе жителям 623 квартала, желающим добраться до центра города, приходилось совершать ненужную поездку на комплекс, да еще покупать по новому билету на поездку оттуда, т.е. переплачивать вдвойне. До конечной же маршрута 5а топать было далеко - собственно, из-за этого и возникло круговое движение "пятерки" вокруг микрорайона. Учтя все это, руководство города и УТТ практически сразу же (в середине 1982 года) перекроило маршрутную карту. Маршрут № 5 был восстановлен в своем прежнем варианте (улица Зои Космодемьянской - поворот налево - улица Космонавтов). А движение по трассе "Вокзал - Швейная фабрика - Больничный комплекс" стало считаться новым маршрутом, которому присвоили номер 4 - ибо он имел счастье пересекаться с трассой 4-го автобуса у села Андреевское (ул. Мичурина). При такой раскладке пострадал маршрут 5а - он, как "третий лишний", был формально отменен, хотя еще в течение двух лет троллейбусы периодически назначались по его трассе одновременно с идущими до швейной фабрики.
К открытию нового маршрута Ковров получил пять новых троллейбусов - все те же ЗиУ-9Б. В течение 1982 года планировалось получить еще 10 машин (итого за год 15). Также на этот год было запланировано продлить маршрут № 4 от больничного комплекса до троллейбусного парка. Протяженность контактной сети достигла 49 километров, вступила в строй очередная тяговая подстанция (многострадальная № 2 на ул. Талантова), которая "взяла на себя" линии шестого маршрута. На вторую половину 1982 и весь 1983 год (по докладу тогдашнего предгорисполкома Н.Ф.Ковальчука) наметили ввести в строй еще 3,4 км троллейбусных путей. Были подведены итоги пассажироперевозок за прошлый 1981 год - как оказалось, ковровские троллейбусы перевезли 16,7 млн. пассажиров, почти на уровне 1980 года.
В конце концов безбилетники окончательно "достали" УТТ - в марте 1982 года был проведен рейд по троллейбусам совместно с общественниками и сотрудниками милиции (штатных контролеров в УТТ не было до начала 90-х годов). Об итогах рейда, правда, печать повествует скупо - видимо, по двум причинам: первая - у большинства "зайцев" билеты на руках все-таки имелись, только они за них не платили; вторая - подобные рейды находились на грани нарушения социалистической законности, ибо приоритетной задачей милиции до принятия закона 1991 года считалось предупреждение правонарушений, а не ловля нарушителей, тем более в форме засады (коей вполне мог считаться рейд - аналогичные дела периодически возникали в судах в 60-70-е годы). Собственно говоря, в определенной степени нарушением закона такие рейды считаются и по ныне действующему российскому законодательству, из-за чего в ряде городов (в том числе в Москве) также слушаются дела против их участников и инициаторов. Вместо результатов "охоты на зайцев" "Знамя труда" опубликовала благодарность пассажиров водителю Лилии Владимировне Антоновой (троллейбус № 50) за культуру общения и обслуживания граждан.
Проблему оплаты проезда попробовали было решить с помощью абонементных талонов и компостеров - идею подсказал через газету один пассажир из Подмосковья. Главный плюс затеи виделся в том, что талонная система исключала возможность оторвать билет без денег. 13 июня 1982 года шеф УТТ А.Л.Клейман заявил, что компостеры будут устанавливаться в машинах по мере их приобретения. Однако замысел был погублен с неожиданной стороны - никто не брался за реализацию талонов, в том числе "Союзпечать". Пассажиры тоже не проявили к талонам энтузиазма - ведь пятачком можно было расплатиться как в троллейбусе, так и в автобусе, а талоном - только в "рогатом". Поэтому народ выдвинул предложение ввести единые талоны на троллейбус и автобус, однако это сделать оказалось невозможным из-за разной подчиненности ведомств (троллейбус находился в ведении города, а автобус - в областном). В итоге к декабрю 1983 года компостеры были отменены, не будучи введенными в действие. Правда, в старых машинах еще до самого их списания в начале 90-х годов можно было видеть заранее установленные и по забывчивости не снятые компостеры старого образца. С "зайцами" было решено бороться другими методами.
Как бы "в отместку" за "заячий" рейд народный контроль 7 июня 1982 года провел проверку работы троллейбусов на маршрутах 2, 5 и 6. Выяснилась весьма неприглядная картина массовых "приписок" рейсов диспетчерами, в то время как троллейбусы безбожно опаздывали или вообще отсутствовали на линии. К примеру, троллейбуса № 46 на самом деле не было на линии с 21-00, однако по ведомости диспетчера он все это время числился как исправно ходивший. С 22 часов отклонения от графика составляли 25-47 минут, интервал движения вырос до 25 минут. По результатам проверки был проведен внутренний "разбор полетов" с соответствующими оргвыводами.
В августе 1982 года в Коврове прошел Второй областной конкурс молодых водителей троллейбусов. Водители состязались в теории устройства троллейбуса и ПДД, культуре обслуживания пассажиров и гонках на троллейбусах. Если в теории достойно показали себя ковровчане, то в культуре обслуживания, к сожалению, победил Владимир.
В канун Дня Конституции (в 1982 году, напомним, его отмечали 7 октября) первый пробный троллейбус прошел по линии второй очереди маршрута №4 - от троллейбусного депо до больничного комплекса. Для этого через лес (Черный дол) вдоль поселка Мирный была прорублена новая автодорога с одной промежуточной остановкой. Таким образом, появилась возможность замкнуть в кольцо линии второго и четвертого маршрута. Было объявлено, что после проведения пуско-наладочных работ новая линия вступит в строй. У троллейбусного депо планировалось оборудовать разворотное кольцо, где вместе с "четверкой" должен был разворачиваться и маршрут № 2.
К ноябрю 1982 года УТТ смогло повысить заработную плату сотрудникам с 160-170 до 210 рублей (у водителя до 250), что должно было сократить "текучку". Начата подготовка кадров совместно с соседним СПТУ № 35, в результате чего стипендия была уменьшена до "общестуденческой" 30 рублей - разница с прежними 65 рублями проходила как "доплата до ставки I разряда". Потенциальные кандидаты тут же испугались 30-рублевой цифры, приток заявлений резко сократился, вследствие чего уже через два месяца УТТ вынуждено было в своем объявлении о приеме на учебу вернуть прежнюю единую цифру стипендии - 65 рублей. В штате состоял 91 водитель, половина из которых - женщины. Имелось даже пять семейных экипажей (о чем уже говорилось ранее).
За 1982 год количество перевезенных троллейбусами пассажиров почти сравнялось с автобусными показателями - 18,4 млн. и 19, 1 млн. В планах на 1983 год было увеличение протяженности контактной сети еще на четыре километра. При этом по-прежнему ощущалась нехватка машин на линиях - периодически их не хватало на "пятерке", на "шестерке" иногда оказывалась вообще одна машина (например, 9 сентября 1982 г.). Троллейбусы часто сходили с линии, в том числе по вине дорожников - и летом (из-за ухабов), и зимой (из-за снега и льда). К примеру, в зиму 1982-83 гг., по мнению троллейбусников, спецавтохозяйство "не сумело обеспечить нормальные условия для работы троллейбусов", из-за чего внеплановому ремонту подверглись 10 машин.
В 1983 году было начато строительство троллейбусной линии в западную часть города - поселок им. Малеева и Кангина, к электромеханическому заводу (не путать с механическим - туда ходит маршрут 6). Третий квартал этого года ознаменовался окончанием разворотного кольца и конечной остановки прямо у троллейбусного депо, куда были продлены маршруты 1, 2 и 4. После этого в умах троллейбусного начальства родилась идея организовать по получившемуся кольцу отдельный маршрут, который получил номер 4к (4 - кольцо). От перекрестка пр.Ленина - ул.Социалистическая он шел к депо по трассе 4-го маршрута, обратно - по трассе "двойки", т.е. по ул. Комсомольской и проспекту Ленина. Как ни странно, бортовые таблички нового маршрута, кроме номера, содержали только одно слово "КОЛЬЦО".
Летом 1983 года была поднята проблема движения троллейбусов в поздневечернее время - после 23 часов. УТТ не желало выпускать в это время троллейбусы, поскольку им пришлось бы возвращаться в парк уже после окончания работы, т.е. 24 часов. Под влиянием обращений граждан компромисс был найден - от Швейной фабрики к вокзалу выпускались три машины, которые возвращались в депо по трассе маршрута № 1.
К концу 1983 года строительство троллейбусной линии по улицам Шмидта и Крупской до проходных электромеханического завода было закончено, и новый маршрут вступил в строй. Ему был присвоен номер 3 и красный цвет маршрутоуказателя. Первоначально троллейбус шел на Малеевку от вокзала, однако вскоре - в очередной раз из-за маломощности подстанций -руководство города и УТТ было вынуждено искать новое продолжение маршрута. Оно, как ни странно, было найдено дублированием маршрута № 1, то есть к повороту на "тройку" троллейбус шел от самого депо (по ул. Комсомольской и проспекту Ленина). В результате стало сокращаться количество выпускаемых на линию троллейбусов 1-го маршрута, ибо теперь он дублировался не только "двойкой", но и "тройкой".
Таким образом, протяженность контактной сети в Коврове возросла до 53 километров. За 1983 год УТТ перевезло 18,7 млн. пассажиров с превышением плана - уже к 1 мая план был перевыполнен на 110%, или на 416 тысяч человек.
Сразу же после ввода первой очереди третьего маршрута началось строительство его продолжения по прямой как стрела улице Волго-Донской, в результате чего длина контактной сети должна была вырасти еще на три километра.
Тем временем горожане активно присматривались к "кольцевому" эксперименту УТТ. Главным итогом "присматривания" стало вполне логичное предложение организовать кольцо и во встречном направлении - от центра к УТТ по "двойке", назад - по "четверке" (об этом, например, 28 января 1984 года написал в газету некто Никитин). Однако, изучив пассажиропотоки, троллейбусники пришли к выводу, что новый маршрут себя не оправдал, и с 3 апреля кольцевое движение отменили. Движение маршрута № 4 было организовано до самого троллейбусного депо, где возникла конечная остановка - туда же продлили и маршруты, прибывающие со стороны ул. Комсомольской.
12 марта 1984 года Совет Министров РСФСР, озаботившись проблемой борьбы с безбилетниками в общественном транспорте, принял решение стращать несознательных граждан рублем и постановил повысить размер штрафа за безбилетный проезд до 3 рублей. Во исполнение совминовской воли УТТ весьма охотно повысило штраф для "зайцев" в ковровских троллейбусах с 1 апреля 1984 года до трешницы, за неоплаченный провоз багажа теперь предстояло отдать рубль. Тогда же из салона исчезла умилительная надпись "Личная совесть - лучший контролер" - троллейбусники вынуждены были убедиться, что ковровчанам этот вид контролера ничуть не мешает ездить бесплатно. Кстати, формулировка "безбилетный проезд" почему-то была заменена на "проезд без билета" (какая между ними разница - слабо понятно). Для более активного сбора платы за проезд в салонах троллейбусов в порядке эксперимента на двух машинах было установлено две кассы - у кабины водителя и у средней двери. Ставить кассу на задней площадке УТТ отказалось наотрез - дескать, никто там кидать деньги в кассу не будет, а проследить за пассажирами не получится. Автобусники же в тот период повторили прошлый эксперимент УТТ - поставили сзади полуавтоматические кассы, они тут же ломались, пассажиры вынуждены были по-прежнему "передавать на билетик" в "ручную" кассу впереди салона.
К 24 апреля 1984 года парк пополнился еще на 10 троллейбусов. На борту машины появился максимальный номер, когда-либо присваивавшийся троллейбусу в Коврове - 73 (эта машина имела рыжий цвет), при этом были живы многие машины из "первой десятки" (например, борт 03). В первом полугодии 1984 года число перевезенных троллейбусом пассажиров впервые превысило количество пассажиров автобуса - 10, 7 млн. против 7,8 млн.
К 1 июня 1984 года было закончено строительство троллейбусной линии по ул. Волго-Донской до лесокомбината, где разворачивался автобус № 7. Движение по новой линии было открыто в канун 7 ноября 1984 года, о чем газета (уже традиционно) сообщила спустя пять дней, 12 ноября. Интервал для часа "пик" был установлен в 12 минут, в остальное время - 24 минуты. Для пробы движение было организовано "треугольником" - с Малеевки троллейбус шел к депо, оттуда - на вокзал по 1-му маршруту, с вокзала - на Малеевку. Однако эксперимент сочли неудачным и из этой цепочки вокзал быстро исключили. Таким образом, маршрут № 3 устоялся в следующем виде: Депо - ул. Комсомольская - проспект Ленина - ул. Шмидта - ул. Крупской - КЭМЗ - ул. Волго-Донская - Лесокомбинат (конечная остановка "Улица Волго-Донская"). Кроме троллейбуса, поселок обслуживали автобусы № 3 и 7, а также пущенный в июне 1984 года автобус № 1.
Из других полезных планов улучшения можно отметить возникшую летом 1984 года идею сделать у диспетчерской на Швейной фабрике "карман" для отстоя троллейбусов. Эту идею, также предложенную горожанами, поддержал горсовет - а вот само УТТ на мысль никак не прореагировало. Проект остался нереализованным до сих пор.
После пуска второй очереди маршрута № 3 контактная сеть выросла до 56 километров и с тех пор осталась практически неизменной (правда, за счет снятия неиспользуемых линий на бывших конечных маршрутов № 3 и 9 ее длина подсократилась на километр). Парк троллейбусов (с учетом списания) вырос почти до 60 единиц (по данным УТТ, их стало 57). План по перевозкам в 1984 году был выполнен на 113,8%. Выпуск машин на линию в среднем составлял 28 машин (рост составил 5 штук), в 1985 году он должен был увеличиться до 30.
В новом 1985 году традиция перевыполнения планов сохранялась - к 1 мая план опять выполнили на 110,9% (513 тыс. пассажиров), ежедневно перевозилось 50-55 тысяч человек. Активно вкладывались в создание этих показателей молодежные и комсомольские экипажи - например, такие были на машинах 35 и 62 (А.В.Двойников, А.А.Калинин, Н.Г.Макарова, П.В Новожилов). Появились лидеры стахановского движения - по итогам II квартала ими стали экипажи троллейбусов 51 ("Пионерского") и 52, электромонтеры контактной сети И.Г.Маркушев, А.И.Никулин. Общий вклад рабочих УТТ в фонд пятилетки к 1 мая составил 240 рублей, из них 117 рублей - от ремонта 9 троллейбусов рабочими депо. Что касается рабочих, то на время их обучения была повышена стипендия - в 1985 году она стала составлять 95 рублей.
Вновь была сделана попытка вернуться к внедрению абонементных талонов - их рискнули взять на распространение два киоска "Союзпечати" (на ул. Белинского и у остановки "Ул.Коммунистическая"). В связи с многочисленными недоразумениями было опубликовано (27 мая) разъяснение насчет проездных билетов - гражданам напоминали, что проездной обратно не принимается и не обменивается, что он годен только в течение оплаченного месяца и не дает права бесплатного провоза багажа, а к льготным проездным следует иметь еще и студенческий билет (о таком маразме, как самоуправное введение неких удостоверяющих личность "ученических билетов" в начале 2000-х, тогда никто и помыслить не мог под страхом наказания).
Парадоксально, но с "новыми веяниями" в стране обратная связь УТТ с пассажирами стала работать менее эффективно. К примеру, в УТТ сочли нецелесообразным вывешивать в салоне таблички с фамилией шофера - в случае возникновения претензий предлагалось звонить в управление и сообщить номер машины, а фамилию виновного там установят сами. Аналогично троллейбусники "встали насмерть" по вопросу массового введения вторых касс (под предлогом боязни "зайцев") - лишь позднее эксперимент все-таки получил "путевку в жизнь" на всех ковровских машинах. В очередной раз всплыла проблема неработающих динамиков в салонах - в штате УТТ не было радиомеханика, а на складах - нужных деталей. Ремонт системы громкой связи осуществлялся "по мере сил" и возможностей. А вот ремонт дорог и коммуникаций местными службами еще велся весьма регулярно, и в особо крупных случаях даже изменялось движение отдельных маршрутов - например, 30 октября 1985 года "двойке" пришлось идти от депо через больничный комплекс и улицу Грибоедова, и только на "центральном" перекрестке выходить на свою основную трассу и следовать дальше по ул. Дегтярева и Белинского.
Итогом периода развития ковровской троллейбусной сети стала опубликованная 28 ноября 1985 года в "Знамени труда" памятка о работе троллейбуса. Согласно ей, троллейбусы в Коврове ежедневно перевозят до 65 000 пассажиров. По шести маршрутам можно проехать в любую часть города. В часы "пик" - с 6 до 9 и с 16 до 18 часов - движение осуществляется со следующими интервалами: маршрут № 2 - 5 минут, № 3 - 10 минут, № 4 - 14 минут, № 5 - 7 минут, № 6 - 12 минут (маршрут № 1 ходил еще достаточно регулярно, но уже не настолько, чтобы его можно было указывать в этом списке). Отклонения от интервала в пределах одной-полутора минут считались допустимыми. В остальное время интервалы движения удваивались.
Для оплаты проезда параллельно с кассами организовывалась продажа абонементных талонов. В заметке особо подчеркивалось, что водители их продавать не будут.
В каждом салоне вывешивались "Правила пользования троллейбусами в городе Коврове". В дополнение к ним газета рекомендовала руководствоваться нанесенными на борт пиктограммами входа и выхода.
Что касается претензий пассажиров, то УТТ заверяло, что по каждой жалобе будут приниматься меры, а заявитель получит ответ. "Это будет способствовать повышению контроля за водителями (кондукторов тогда не было) и позволит квалифицированно разобрать каждую претензию и конфликт", говорилось в заметке.
Начинался новый период в жизни страны и ковровского троллейбусного транспорта - у каждого свой, со своими особенностями и последствиями…
|
