|
В "горбачевский" период истории нашей страны ковровский троллейбусный транспорт входил в зените своего могущества. Протяженность контактной сети достигла своего максимума (56 километров), окончательно устоялись и стали "классическими" маршруты. Маршрут 1 по-прежнему шел от депо до вокзала, № 2 - от депо через весь город до поселка Красный Текстильщик, определился маршрут № 3 - от депо через улицу Шмидта к улице Волго-Донской, маршрут 4 окончательно пошел от вокзала через больничный комплекс к депо, номер 5 частично дублировал "четверку" и шел от вокзала по кольцу вокруг 623 квартала (до конечной у швейной фабрики), маршрут 6 шел по линии "вокзал - проходные КМЗ - улица Муромская - конечная "улица Колхозная". Действовали диспетчерские на конечных остановках "Депо", "Пос.Красный Текстильщик", "Улица Волго-Донская", "Швейная фабрика", "Улица Колхозная". Кстати, до ввода диспетчерского пункта у депо троллейбусы 4 маршрута отмечались на конечной 5 маршрута у швейной фабрики. На вокзале диспетчерской не было до конца 1990-х.
Практически все маршруты встречались на небольшом участке от железнодорожного моста до перекрестка "проспект Ленина - ул.Шмидта". Это вкупе с недостаточной для такой нагрузки мощностью центральной подстанции сыграло злую шутку с маршрутом № 1 - его стали сокращать в той мере, в какой увеличивалось присутствие машин на "тройке". К 1988 году "копейка" уже считалась нерегулярно ходившей (т.е. интервал для нее не устанавливался), однако маршрут по-прежнему находился в числе действующих. Почти полностью он исчез только с середины 1990 года, однако изредка на линии можно было встретить один троллейбус с маршрутоуказателем "1" на борту. В 1985 году окончательно исчез и маршрут 5а - более троллейбусы до ул.Моховой на регулярной основе не назначались до самой "эпохи разрухи".
Основные изменения в "перестроечный" период касались остановочных пунктов - их расположения и формы павильонов. К примеру, остановочная платформа "Парк имени Дегтярева" (от центра) переносилась дважды. Изначально троллейбус останавливался на площадке, оборудованной для автобуса до реконструкции ул. Либерецкой, и теперь получилось, что он высаживает пассажиров прямо на перекрестке - в 1986 году остановку передвинули на 50 метров вперед, а заодно поставили на ней павильон. Однако через три года новая остановка оказалась прямо перед перекрестком с только что прорубленным проспектом Мира. Долгое время (лет семь) УТТ и ГАИ мирились с ситуацией, однако как только был найден желающий торговать прямо на остановочном пункте, его обязали платформу перенести и соответствующим образом оборудовать. Кстати, долгое время граждане никак не хотели привыкать к новой остановке и упорно шли на старую площадку. В 1987 году, с началом строительства 9-этажных домов по ул.Грибоедова, была передвинута вперед остановка "Улица Транспортная" - от греха и стройки подальше.
Вообще, кстати, маршрут 5 оказался рекордсменом по изменению местоположения остановок. В связи с неудобством для жителей микрорайона "Южный" и садоводов в 1989 году остановка "Улица Космонавтов" была передвинута метров на 100 назад, к магазинам и выезду из коллективных садов. Постройка школы № 21 сделала актуальным оборудование около нее троллейбусной остановки, чего давно добивались жители - с широкого "торца" микрорайона топать до предыдущей остановки "Кафе Рассвет" или до следующей - "Швейная фабрика" оказывалось далековато. Остановка была сделана в 1990 году под лаконичным названием "Школа".
В том же 1990 году был изменен порядок остановки троллейбусов у железнодорожного вокзала. Ранее троллейбусы для высадки пассажиров выкатывали прямо на привокзальную площадь, быстро выкидывали народ и подъезжали на другую сторону площади к погрузке. Однако в месте высадки по сути дела не было тротуара - была круто наклоненная в сторону проезжей части асфальтовая "горка", которая зимой обледеневала - в результате пассажирам приходилось прилагать поистине фантастические усилия, чтобы не скатиться под колеса только что привезшего их троллейбуса. Поскольку, естественно, кое-кто под колесами все-таки побывал, водителей обязали высаживать пассажиров немного не доезжая до площади, на ровном месте. Там началось оборудование "полноценной" конечной остановки - появилась вторая линия проводов для отстоя машин, а в 1996 году была открыта диспетчерская.
В перестройку в ковровском УТТ была открыта "вторая очередь" нумерации вновь поступающих машин - им стали присваивать номера взамен списанных, однако строго по порядку. Дело в том, что первые машины уже выработали свой десятилетний срок службы и в соответствии с правилами были утилизированы. Практически одновременно были прекращены поставки троллейбусов модификации 682В с широкими поворотниками-"лодочками" (последней стала партия из пяти машин, получивших номера 01-05) и стали поступать машины модификации 682ВОО, у которых поворотники были уже "узкие".
Вслед за Москвой в 1990 году началась подготовка к внедрению бескассового метода оплаты проезда. Однако его применение подстегнула сама жизнь - первое повышение цен "павловским" кабинетом министров 2 апреля 1991 года. В результате кассы-копилки в троллейбусах были сняты, проезд стал оплачиваться пробитием абонементных талонов в компостерах, которые использовались трех разных типов. На один троллейбус приходилось 5 компостеров. Абонементные талоны книжечками по 10 штук продавались в киосках Союзпечати.
"Первые свободные" выборы в Верховный Совет в 1989 году открыли троллейбусу еще одно его предназначение - служить афишной тумбой для расклейки агиток. На окне напротив средней двери и на стенке кабины водителя появились агитационные листовки, призывавшие голосовать за одного из двух кандидатов - тогда соперничали ковровский директор завода им.Дегтярева В.Г.Федоров и вязниковский инженер Скворцов. По результатам выборов прошел "демократ" Скворцов, который как депутат ничего не делал, не отчитывался перед избирателями и тут же исчез в неизвестном направлении (по слухам, обзавелся квартирой в Первопрестольной).
Чуть раньше, в 1986-88 годах, ковровские троллейбусы пытались рекламировать местный вид спорта - мотобол. Как сообщил один из посетителей сайта, по инициативе некоторых работников УТТ - мотобольных болельщиков депо заключило договор с ДОСААФ завода им.Дегтярева о рекламе спортивных мероприятий. Афиши размещались на стекле первого или последнего окна правой стороны "борта" и, в отличие от нынешней практики, были направлены на улицу. Эффект получился поразительный - посещаемость мотобольных матчей выросла в несколько раз, даже на игры дублирующих составов стали приходить сотни зрителей. В восторге от успеха УТТ повысило плату за размещение рекламы, да настолько, что тогда еще богатый ЗиД вынужден был от идеи отказаться. До развития капиталистических отношений неполитическая реклама в гортранспорте заглохла.
Троллейбусы "агитировали" не только за депутатов - четыре машины были разрисованы агитационно-воспитательными материалами пожарной службы и ГАИ. Такие машины получали на передний бампер отличительную надпись "Агиттроллейбус".
В 1984 году началось внедрение нового типа остановочных павильонов - более вместительных, чем предыдущие "будочки", и с художественной решеткой с одной стороны. Первые такие будки возникли на остановках "Поселок 25 октября", "Ул.Чайковского" и "Ул.Коммунистическая". К 1988 году наметилась тенденция на их массовую установку - сначала на маршрутах 4 и 5 (в "спальных" районах), затем по мере надобности на маршруте 2. Районы маршрутов 3 и 6 традиционно поддерживали своеобразие своих остановок, поэтому процесс их абсолютно не затронул. Не ставились остановочные павильоны и на самых древних остановках в центре и северной части города, которые изначально не имели "будочек".
К 1991 году был полностью закончен процесс очередного "обновления" подвижного состава. Максимальный номер ковровского троллейбуса на тот (и нынешний тоже) период - 70. В эксплуатации оставались только машины моделей ЗиУ-682 В и Г. С учетом списания старых троллейбусов на балансе УТТ состояло 63 машины. Что касается грузовых троллейбусов, то их было четыре с нумерацией ТГ 01, ТГ 02, ТГ 03 и ТГ 04.
В плане развития сети наметился пуск седьмого маршрута троллейбуса, главной задачей которого должен был стать подвоз пассажиров к намеченному на карте микрорайону улицы Строителей. Новая ветка должна была идти параллельно 4-му маршруту по ул. Строителей и выходить к линии маршрута № 2 на перекрестке ул. Комсомольская - ул. Кирова. Однако началу работ должно было предшествовать появление жилого массива, а он к 1990-91 годам только закладывался. Поэтому до момента развала СССР никаких подготовительных работ по организации этого маршрута сделано не было.
Далее грянул суверенитет с экономическими "прелестями" типа развала производства и либерализации всего, чего можно. Цены на новые троллейбусы взлетели выше станции "Мир" и надеяться на пополнение парка смысл исчез. Оборонные предприятия, которые в основном и спонсировали город, первыми познали карающую руку рынка и в условиях сокращений сотрудников и вынужденных простоев помогать УТТ не могли. Короткое время город возлагал надежды на гражданский Экскаваторный завод - там в 92-м деньги по инерции имелись немалые. Но в 93-м завод рухнул окончательно и упал ниже оборонки.
Последним целиком новым троллейбусом, поступившим на баланс УТТ, стал ЗиУ-682Г №04, купленный Экскаваторным заводом в 1993 году в счет погашения неких долгов. Далее можно было надеяться на длительность ресурса относительно новых машин - как раз к концу перестройки Ковров успел почти полностью обновить свой парк троллейбусов, закупая партии по 4-6 машин дважды в год. К 1996 году и эти закупленные машины стали выходить из строя - зима, постоянные ямы на дорогах и время сделали свое дело. Вдобавок возникли сложности с оплатой электроэнергии. В 1996-98 году по договору с городской администрацией УТТ обязалось выпускать на линию максимум 48 троллейбусов. "Мы можем выпускать на линию все троллейбусы", - заявил в прессе новый глава УТТ В.А.Мишин, сменивший точно посередине 90-х А.Л.Клеймана, -"однако нам на это нужны деньги". Иными словами, проплатите - будут вам машины, нет - пешочком походите. В реальности на линии было около 30-35 машин.
Уменьшение числа троллейбусов на линии неизбежно сказалось на числе обслуживаемых маршрутов и качестве перевозок. Окончательно исчез 1-й маршрут. Как уже упоминалось, "копеечки" начали исчезать еще после пуска "тройки" и почти растворились к 1990 году, но на линии еще встречались. Теперь же на долгие годы цифра 1 полностью стерлась с маршрутоуказателей.
Если ситуация с "копейкой" была не так страшна - она почти полностью дублировалась маршрутами 2 и 3, то "веерные отключения" "периферийных" маршрутов 3 и 6 стали штукой более неприятной. "Периферийные" - потому, что они обслуживали удаленные микрорайоны и по большей части другими маршрутами не дублировались. Поэтому сокращение выпускаемых машин наиболее больно ударило именно по этим линиям. Их, как "периферийные", сокращали особенно яростно. По 6-му маршруту в 1993-96 годах вместо положенных по стандарту четырех троллейбусов ходило в лучшем случае два, а как правило - вообще один. На длиннющем маршруте "тройки" было всего две машины. Время ожидания даже днем зашкаливало за полчаса, а вечером троллейбус можно было смело не ждать - его на линии просто не было (после 19 "испарялись" периферийные, после 22 - все маршруты). Ситуацию усугубляло исчезновение городских автобусов - в первые же годы "демократии" они выродились в Коврове как класс, переложив всю заботу по перевозке пассажиров на рогатого собрата - так что на троллейбусы свалился двойной против прежнего пассажиропоток. На гневные письма несостоявшихся пассажиров в местную газету власти и УТТ отвечали ссылками на сложность экономической ситуации. Кстати, периферийные линии не обесточивали - лишь ограничивались съемом с них машин.
Введенная перед самым развалом Союза бескассовая система оплаты проезда в условиях всеобщей нищеты себя явно не оправдывала. Народ просто перестал покупать и тем более компостировать абонементные талоны. Неудавшаяся попытка переложить контроль за пассажирами исключительно на водителей (1992-начало 1993 года) натолкнула руководство УТТ на идею все-таки нанять специальных контролеров. Однако деятельность этих мелкоуголовных элементов чаще всего приводила к самоуправству и к превышению крайне маленьких и слабо прописанных в законе полномочий. Были случаи, когда эту братию пассажиры просто доставляли в милицию (в 1993-95 годах), а УТТ приходилось компенсировать причиненный вещам пассажиров вред. Лично автору этих строк в 1995 году пришлось "пасифицировать" водителя троллейбуса с его подвыпившим дружком при попытке отобрать у пассажирки (кстати, с билетом!) золотую сережку, причем около самого УТТ (троллейбус 55, выполнявший рейс по 4 маршруту).
В конце концов в 1995 году жизнь вынудила вернуться к такому плотно подзабытому явлению в общественном транспорте, как кондуктор. Первоначально при попытке превышения полномочий их тоже, как и контролеров, выкидывали из троллейбусов, потом народ немного успокоился и попривык. Интересно, что УТТ не соизволило нормативно прописать права и обязанности кондуктора, поэтому до утверждения Ковровским горсоветом новых Правил пользования троллейбусами (27 мая 1998 года, т.е. целых три года!) кондукторы, по сути, работали незаконно. Какое-то время параллельно можно было компостировать и талоны, но в 1997 году все компостеры в троллейбусах централизованно сняли. Главным недостатком кондукторов оказалось хамство, по поводу чего граждане неустанно "бомбили" и "бомбят" местные газеты - и старушку "Знамя труда", и возникшие в 1999 году "Ковровские вести", позиционировавшие себя как "защитницу обездоленных". В 2004 году в УТТ подробно рассмотрели московскую идею ввода компьютерного валидатора ("электронного кондуктора"), причем их предлагалось установить по нынешним временам почти бесплатно (так что непонятно, откуда глава Департамента транспорта и связи Москвы взял сумму в 7000$ за один валидатор). Однако в этой ситуации г-н Мишин оказался намного умнее г-на Златина - увидев дикие очереди на погрузку в "валидаторный" транспорт в Москве и прикинув сцену на ковровский "час пик", он решил отказаться от ввода "электронных кондукторов", ибо, по его словам, посадка на каждой остановке будет длиться 4-5 минут, и тогда люди быстрее дойдут пешком.
Руководство УТТ металось в поиске оборотных средств - причем в первую очередь по маршруту "троллейбусное депо - городская администрация". Начальник управления В.А.Мишин, пришедший на свою должность с поста главного инженера, оказался весьма знающим специалистом в технических вопросах, но в правовой сфере, видимо, ориентировался значительно слабее, вследствие чего при нем троллейбусное управление прославилось регулярным пренебрежением к законам, охраняющим права граждан. Примером тому может служить самоуправный ввод "ученических билетов", долженствующих удостоверять личность школьника при использовании проездного. Немало претензий и к тому, как в 2003-04 годах была обставлена в Коврове "охота на зайцев" - на них стали натравливать милицию в такой форме, что она вынуждена была нарушать закон о себе самой. Как правило, больше всего страдали от такой "охоты" льготники, которым начинали трепать нервы из-за их удостоверений - что же до "псевдольготников" с фальшивками, то по ним, как признался сам В.А.Мишин, удалось возбудить всего 10 уголовных дел по "условной" статье. Столь жалкие результаты явно не стоили масштабного нарушения прав и спокойствия пассажиров, в связи с которым в свою очередь может быть возбуждено уголовное дело. Зато шеф УТТ счел возможным более не считать проблему безбилетников главной в деятельности предприятия.
Еще одна особенность контактов УТТ и городского руководства со второй половины 90-х - постоянные обращения троллейбусного руководства в горсовет с требованием повышения стоимости проезда, причем в 1999-2002 доходило до того, что предложение от УТТ снова поднять тариф приходило через пару недель после предыдущего повышения. С подачи "оппозиционных" СМИ еще в начале 2000-х получилась картина, что "выклянчивание у горсовета денег" являлось главным способом изыскания доходов для УТТ. Следует честно признать, что в такой трактовке скрыта немалая (и весьма) доля истины, однако было бы заблуждением думать, что троллейбусники не искали других путей пополнения своего бюджета и подвижного состава. Например, на стыке миллениумов Ковровское УТТ приняло участие в конкурсе на получение кредита, обещанного немцами. Победа сулила городу получение полутора десятков новых троллейбусов, в том числе - впервые в троллейбусной истории Коврова - нескольких сочлененных. Однако, как написала местная газета, "практичные немцы, ознакомившись с системой работы местных управленцев от транспорта, поняли: деньги им не вернут". В итоге в следующий круг конкурса УТТ Коврова не прошло. Что же до тарифного вопроса, то в конце концов в 2004 году право установления тарифов было отдано самому УТТ, и оно тут же взвинтило цену на проездные выше единых московских - 415 рублей против столичных 350, чуть меньше "спросили" со студентов. Мотивировалось это тем, что человек в день совершает якобы 4,7 поездок, тогда как на практике рабочий едет, как правило, лишь к заводу и домой. Как сообщила местная газета "Ковровские вести", горсовет так и не получил реальных обоснований столь завышенного тарифа.
Скорее ради спортивного интереса в период "прихода миллениума" (а точнее - в 1997 году) городская администрация все-таки вытужила некие деньги и приобрела один новый троллейбус. "Новый" он был весьма условно - троллейбус был куплен в Вологде, где на заводе ВМЗ проходил капремонт (ранее, по слухам, эксплуатировался в Иванове). То, что машина не с завода, а с капремонта, было весьма заметно - и по окраске корпуса, и по отделке салона. Но все же за семь лет это было первое пополнение. "Рекрут" модели ЗиУ-682 (кажется, модификация ВОА - там имелась лишь табличка о капремонте) получил номер 01 - как объясняли УТТшники в газете, в знак признания его "первой ласточкой" грядущих улучшений.
Повторять эксперимент город не рискнул - по деньгам оказалось неподъемно. О приобретении импортных машин, пусть даже б\у, в Коврове вообще никто не заикался (хотя соседний Владимир приобрел тогда же пяток польских Jelcz-PR110 сборки российского Nordtroll), исключительно качественные троллейбусы Белкоммунмаша (по словам В.А.Мишина) стоили соответственно, так что были не по карману. Тогда местные умельцы пошли по максимально дешевому и уже проверенному другими городами пути обновления состава - модернизации имеющихся машин прямо в депо. Закупались только кузова, что было неизбежно (но все-таки вдвое дешевле новой машины), а двигатели и ходовую перебирали силами ремонтного цеха депо (на энтузиазме рабочих) и городских предприятий (например, ЗАО "Нивелир", участвовавшее в сборке троллейбуса № 13 - кстати, у него самодельный кузов, посему он на две тонны тяжелее серийного). Далее "самоделки" принимались ГИБДД. Первые "перебранные" таким образом машины носили впереди гордую надпись "Ковровчанин", затем от этой практики отказались. В результате долгосрочного проекта к 2005 году оказалось модернизированными 38 машин, для 33 из которых были закуплены новые кузова (у остальных пяти модернизация кузовов проводилась своими силами). Только за 2002 год было перебрано 8 троллейбусов. В основном поступали кузова старых добрых "Тролз" 682Г с электрооборудованием под полом. Первые кузова машин имели непривычный для Коврова зеленый цвет (к примеру, машины 15, 17, 24), затем пошел "привычно-московский" бело-голубой (с начала 2002 года) и просто голубой и синий. На середину 2005 года УТТ испытывало нужду еще в 15 новых кузовах (поскольку даже самым новым машинам 17 лет). Правда, по губернаторской программе обновления подвижного состава (было выделено 10 млн. рублей) в конце 2005 года было приобретено в общей сложности 6 машин (плюс аварийная контактной сети и автобус ПАЗ), еще раньше прежняя городская власть помогла купить еще три борта. Что касается дальнейших планов, то в ковровский бюджет 2006 года, по словам шефа УТТ, подобные проекты оказались не заложены - с соответствующими, видимо, последствиями.
Что же касается 2002 года, момента самой активной "переборки" кузовов, то тогда на балансе УТТ числились 57 троллейбусов. При этом 20 процентов подвижного состава по-прежнему простаивали в ожидании ремонта - ежедневно с линии сходили в среднем три машины.
Отличительной особенностью Коврова до недавнего времени было незначительное количество размалеванных с ног до головы рекламой вагонов. Первую рекламу на борту разместила местная фирма "2 Августа" еще в начале 90-х. Реклама была небольшой и занимала пространство только на четверть борта машины (троллейбус 48). Столь же небольшую рекламу "Ковровгоргаза" носил несколько позже троллейбус № 13. Масштабные рекламы, конечно, затем появились (в разное время их носили борта 42, 63, 67), но все же обычно текст наносился поверх уже имеющейся окраски машины (например, борта 27, 28). Новые кузова старались рекламой сильно не портить, но пришлось - из-за сокращения финансирования от мэрии потребовалось быть более сговорчивыми с рекламодателями.
В 2002 году в депо поступил кузов "Тролзы" - 5264-01 "Столицы". Машина привлекла необычностью дизайна со всех сторон, а водители обратили внимание на "утопленную" в заднюю панель лестницу к токоприемникам. Если привычный ЗиУ поднаторели собирать недели за две, то этот из-за необычности кузова делали три месяца, потом "доводили до ума" - в итоге троллейбус вышел на линию в 2003 году. Машине был присвоен бортовой номер 42, ходит она почти исключительно по 2-му маршруту (хотя иногда замечалась на "тройке" и даже раз на 6-ке). Правда, чаще ее держат в депо - из-за "оригинальных" технических решений при сборке она часто выходит из строя. Позднее, уже в 2003 году, на линию вышел троллейбус с кузовом ВЗТМ-5284, где электрооборудование было выведено на крышу. Отличительная особенность этого экземпляра, кроме "лягушачьего" переда из-за широко расставленных фар (а-ля МТБ-82М) - отсутствие табло маршрутоуказателя спереди. Троллейбус получил номер 47 и тоже несет службу на 2-м маршруте. Согласно данным ВЗТМ, заводской номер этого кузова 043. Интересно, что завод утверждает, что в Ковров был отгружен троллейбус в сборе. Однако это утверждение опровергалось местными газетными публикациями, к тому же ясность внес начальник УТТ, четко заявивший, что приобретался именно кузов и ничто иное. В 2004 году был приобретен еще один кузов такого же типа - известен под номером 55. Верхнее расположение электрики также свойственно машинам № 59 и 50, но у них вполне привычный "урицкий" внешний вид (кроме прикрывающего электрооборудование кожуха волгоградского образца). Как оказалось, эти две машины - результат эксперимента местного УТТ по выносу электрооборудования на крышу стандартных кузовов. А вот перебранный осенью 2005 года борт 69, несмотря на схожесть внешности с последними, вполне волгоградский - просто по желанию заказчика был поставлен с передней панелью "а-ля ЗиУ", без пластиковых фирменных "улучшений". Его собрат по виду спереди - борт 46.
Переборка кузовов позволила несколько улучшить ситуацию с наличием троллейбусов на линии. Стали появляться "шестерки", несколько увеличилось число "троек". Периодически возникала (с 2003) даже сильно забытая "копейка" - на линии днем обычно имеется один троллейбус, но он в любой момент может и исчезнуть. Стало возможным уехать вечером - более того, "тройка" по будням заканчивает работу позже всех остальных маршрутов, уже в первом часу ночи. Кстати, интересно, что, несмотря на активную "модернизацию" парка, общее число машин на балансе УТТ уменьшилось - если в 2002-м их было 57, то в 2004-м - только 53. По результатам подсчета автора сайта, цифра соответствует действительности и на 2005 год.
Однако радость от улучшения жизни оказалась преждевременной. Если у Аллаха, как в восточной мудрости, нет своих баранов, то наверняка нет и своих троллейбусов - коли он их кому-то дает, то у кого-то параллельно и отбирает. На этот раз в роли донора поневоле выступил 5-й маршрут. Он полностью дублируется пущенной позже него "четверкой", и сохранялся в 90-е годы только потому, что пассажиропоток по ул.Грибоедова и в 623-й квартал был слишком велик для одного маршрута, который к тому же был обязан везти людей и дальше - в микрорайон "Солнечный". Теперь же, похоже, городские боссы сочли, что поток пассажиров уменьшился. Уже в 1996 году возникало желание уменьшить количество машин на 5-й линии за счет восстановления маршрута до ул.Моховой (разворотный круг там оказался чудом не разобран, в отличие от Кузницы, КЭМЗ, Больничного комплекса и ул. Комсомольской). Так древний маршрут получил вторую жизнь. Зимой троллейбусы с 1997 года прочно пошли до Моховой, летом какое-то время везли людей в сады по прежнему кольцу. Короткое время на стыке тысячелетий людей "приучали" к новому маршруту - одновременно ходили и "полноценные""пятерки", и до ул.Моховой. Примерно в конце 2001 года движение 5-го маршрута по улицам З.Космодемьянской и Космонавтов прекратилось. В 2003 году исчез и "укороченный" вариант - сейчас только в часы пик (утром и вечером) один вагон меняет табличку на "5", делая один рейс и с падением пассажиропотока возвращаясь снова на "четверку". Поэтому говорить о регулярном движении 5 маршрута в Коврове сейчас нельзя (1-й стал все-таки появляться).
Более того, иногда возникала угроза остановки и вполне "действующих" маршрутов. Например, 4 маршрут на ул.Еловой давно нуждается во внимании к контактной сети. Из-за проблем с кабелями весной 2006 движение останавливалось на несколько дней, и в УТТ не скрывают, что маршрут может встать вообще - особенно с холодами. Будут ли приниматься экстренные меры - зависит скорее от "народной" мэрши, видимо предпочитающей купленный сразу по избрании "Ситроен".
В конце прошлого тысячелетия в городе началось развитие маршрутного такси. Инициатором его стало автобусное ПАТП, отчаянно стремившееся избавиться от бабушек-льготников, а дальше на линии сначала робко, затем смелее вышли частные перевозчики. Их немало простимулировало принятое администрацией города в 2003 году решение поднять "потолок" цены проезда в маршрутках до 4-50 (в троллейбусах проезд стоил 3-50). Многим "газельщикам" понравилась удаленная Малеевка, с которой выбраться на соседние маршруты могли только молодые ноги. Поглядев на "розу маршруток", стягивавшуюся к Малеевскому району, местные боссы приняли решение, что при обилии частников муниципальный транспорт там теперь не нужен. Опять на 3-м маршруте троллейбус стал редким гостем (работают 3-4 машины).
В августе 2004 года ковровскими СМИ с восторгом было доложено о покупке целиком нового троллейбуса (!)по половинной цене (!) новой модели, которой нет даже в Москве(!). Согласно прессе, речь шла о "Тролзе" 5275-05 "Оптима", проходившей тогда опытную эксплуатацию. Восторг у горадминистрации вызвало умение троллейбуса менять клиренс и загружать инвалидов (хотя в Москве относительно его салона отзывы были куда менее лестные). В Коврове оказался троллейбус с заводским номером 001 (предсерийный экземпляр), который на поверку оказался вообще не "Оптимой" - это был ее прототип "Тролза-5275", знаменитый выставочный "борт" с весьма богатой биографией. Машина получила местный номер 11. Предполагалось, что "обновка", и так в силу своей "предсерийности" имеющая несколько нестандартный внешний вид, еще пройдет дополнительный "рестайлинг" в депо и выйдет на линию в конце августа. Однако троллейбус постоянно приходилось снимать с линии (2-го маршрута) из-за дорог и неполадок, и почти все время со дня покупки он простоял в депо - окончательно его "довели" и выпустили на линию лишь в апреле 2006 года.. К примеру, к обслуживанию венгерского заднего моста в Коврове оказались не готовы, из-за чего пришлось заказывать подшипники за валюту у фирмы RABA. Вместо "рестайлинга" пришлось вносить изменения в конструкцию, в частности усиливать перед. В общем, несмотря на титул "самого тихого троллейбуса в Коврове", эту машину начальник УТТ назвал "лучшей антирекламой Тролзы". Белорусские троллейбусы, по его словам, значительно качественнее, но и дороже. Подробнее о ковровской "машине, именуемой Оптимой" рассказывается в главе "История подвижного состава".
Продолжением эксперимента с типами подвижного состава стал выпуск на линию 10 марта 2006 года двух "экспериментальных" для Коврова машин. Первый - собранный в Коврове машинокомплект троллейбуса БТЗ-5276-04, полностью новая машина, получившая номер 12. Второй был сделан по типу МТРЗ-5279 с деталями ЗиУ и ВЗТМ на базе кузова нового автобуса ЛиАЗ-5256 (эксперимент обошелся в стоимость Тролзы-5275, то есть в 1,8 млн. рублей), имеет номер 51. Обе машины работают пока на линии 4 маршрута, так сказать, "в тестовой эксплуатации", однако уже сейчас есть отзывы о "тролл-Лиазе" как о лучшем троллейбусе города. "Лиазовскую" ориентацию при наличии денег есть желание продолжать и даже попробовать сделать свой низкопольник в ЛИАЗовском кузове 5292 - на базе которого делался московский СадКо. Правда, такой кузов обойдется вдвое дороже обычного ВЗТМовского - примерно в 2,5 млн.р. Второй частью эксперимента может стать тяговый электродвигатель бесколлекторного типа (постоянного тока) с преобразователем, который делают ковровские заводы - если получится, то испытания новинки пройдут уже к Новому году.
2005 год "осчастливил" троллейбусное управление монетизацией льгот. Эффектов от ввода в жизнь 122-го закона оказалось два - один прогнозируемый, второй неожиданный. Прогнозируемым оказалось резкое сокращение числа пассажиров, поскольку пенсионеры практически перестали ездить. Неожиданный - УТТ оказалось монетизацией недовольно. "Прежде чем принимать законы, надо советоваться с людьми на местах", заявил глава УТТ В.А.Мишин. Дело не только в общечеловеческой позиции г-на Мишина, но еще и в том, что из-за монетизации в управлении упала выручка - по словам главного троллейбусника, с января ежедневно теряется 30 000 рублей. Половинчатость реализации закона привела к тому, что ни местные, ни областные власти за льготников не платят - деньги перечисляют только федералы, но без учета реально оказанных льготникам услуг. "Давали бы нам за каждого льготника хотя бы по 100 рублей", - говорит В.А.Мишин, - "так мы бы полностью обновили подвижной состав и все бы ездили бесплатно". А для учета подлежащих оплате поездок шеф УТТ предлагает выдавать льготникам некое число талонов, которые они при поездке будут отдавать кондукторам (в Краснодаре такой эксперимент проводился из расчета 40 талонов на душу). Пока же экс-льготникам предлагалось приобретать проездные по 100 рублей. Губернатор сразу же предложил 22 апреля 2005 года сделать единый льготный проездной на автобус и троллейбус за 125 рублей, однако в силу фактического отсутствия в Коврове автобусов горсовет идею не одобрил, счел ее в ковровских условиях фактическим повышением цены на проездной и обратился к губернатору с просьбой "пересмотреть решение". По данным горсовета, новый "единый" подошел бы лишь 700 льготникам из 11 000 - тем, кто живет в отдаленных районах и где есть только автобусное сообщение (сохранившееся по необходимости), а всем остальным просто пришлось бы выложить за все тот же проезд в троллейбусе лишнюю четвертную. Но губернатор ковровским депутатам не внял и пригрозил снять дотации на обновление подвижного состава, так что горсовету пришлось "прогнуться" и утвердить 125-рублевую цифру. А опасения насчет замаскированного подъема цен на проездной оправдались с лихвой - одновременно со вводом "единого" исчез один из трех еще "живых" автобусных маршрутов в Коврове, с еще одного сняли половину рейсов.
На 1 августа 2006 года в Коврове ситуация обстоит следующим образом. Фактически на балансе находится 52 троллейбуса (год назад - 50). Ряду машин (69,46,53,67) посчастливилось получить новый кузов, 66-му так не повезло, а повезет ли "рыжему" 57-му (только что списан) - пока неизвестно. Из четырех грузовых троллейбусов осталось два (ТГ 01 и ТГ 03). Фактический выпуск машин на линию, по словам главы УТТ, на май 2005 года составлял 48 троллейбусов, с появлением новых "перебранных" бортов он соответственно увеличился до 50.
Действуют шесть троллейбусных маршрутов. Из них бесперебойно обслуживаются два - №2 и №4, интервалы движения на которых доходят до 2,8 минут, на линиях находятся минимум по 12 троллейбусов (обычно по 15, а то и по 18). На лето 2005 года довольно неплохо обслуживается "шестерка" - минимум 2 троллейбуса на линии имеется, максимум как-то (в 2004 году) выразился в шести машинах. Однако с этого маршрута машины могут исчезнуть в любой момент, поэтому при длительном отсутствии троллейбуса иногда лучше отдать те же самые деньги "газельщикам". Следующий в "рейтинге надежности" - маршрут №3. Выпускаемого на него количества машин на огромную трассу явно не хватает. Поэтому часто есть смысл не изображать терпеливого рыбака и смело садиться в "буржуйскую" маршрутку, благо их там много. Замыкают рейтинг маршруты 5 и 1 - пользуйтесь дублирующими их маршрутами 4 и 2 соответственно. Бортовые маршрутоуказатели с конца 2003 года переехали "за стекло" в салон и стоят за спинкой сиденья кондуктора, что несколько неудобно.
Стоимость проезда с 25 декабря 2005 года составляет 5 рублей. В УТТ работает 620 человек, средняя зарплата которых на зиму 2004-05 гг. составляла 5300 рублей (в 2006 году, как удалось узнать, водители получают намного больше - до 14 000 рублей). На работу в Москву, как ни странно, водители практически не едут - разница в зарплатах, уже небольшая, "съедается" поездками домой, неудобными условиями жизни (общежития, без семьи и дома). За последние два года в Москве остался лишь один ковровский шофер, еще двое вернулись на родину.
Эксплуатационная длина троллейбусных линий, согласно Госкомстату, составляет 55 километров в однопутном исчислении, в двухпутном - 28,3 километров. Общая протяженность маршрутов в Коврове - 79 километров.
В день троллейбусы города совершают в среднем 612 рейсов. Регулярность рейсов, то есть степень соблюдения троллейбусами расписания, составляет около 86 процентов. За год перевозится примерно 51 миллион пассажиров. До отмены льгот большинство из них были платные - затраты троллейбусного хозяйства, по данным Госкомстата, покрываются выручкой за проезд на 60%, что намного лучше, чем в большинстве российских городов.
Доля ковровского троллейбуса в перевозке пассажиров - 95 процентов. Автобус, как уже говорилось, от "конкуренции" добровольно отказался, а маршрутки столь обильный пассажиропоток "переварить" не в силах по определению.
В ближайших планах УТТ числилось проведение подготовительных работ по пуску троллейбуса по ул. Строителей. Однако политические изменения сделали обстановку такой, что тут стало уже не до седьмого маршрута - денег на него не стало. Исходя из ситуации, в УТТ появилось два варианта пуска "семерки". Первый, малобюджетный - от депо, по ул. Строителей, затем по кольцу 5 маршрута (конечная "Ул.Моховая") и назад по ул. Строителей к депо. Второй, "нормальный" вариант рассчитан на установку не только контактной сети с опорами, но и своей тяговой подстанции (в том числе для "подкормки" других линий). В этом случае троллейбус пройдет с ул. Строителей на ул. Кирова и свяжет таким образом районы "пятерки" и "тройки". Однако летом 2006 года стало ясно, что вряд ли будет реализован даже самый короткий вариант. Поэтому УТТ прорабатывает идею пуска новых маршрутов по уже имеющимся линиям - например, есть идеи реанимировать старые проекты 1983 года (городское кольцо) и даже семидесятых (пуск маршрута Кр.Текстильщик - ул.Грибоедова - Больничный комплекс - Депо). Правда, последняя идея если и воплотится, то только в качестве "пикового" маршрута, для отбития пассажиров у маршруточников.
Что же касается планов обновления подвижного состава, то в силу незаложенности подобной статьи в горбюджет четких перспектив нет (например, УТТ направляло местной власти предложение насчет натяжки контактной сети на ул. Строителей и приобретения еще двух машин)- пока весь резерв обновления ограничивается четырьмя кузовами типа ВЗТМ-5284 от "губпрограммы", ждущими своей очереди. Как оказалось, планы троллейбусников и чиновников по обновлению парка разошлись - мэрия предлагает покупать по два новых троллейбуса целиком без капремонта остальных, УТТ же (понимая недостаточность двух машин для поддержания своей численности) хочет в таком случае продолжать переборку кузовов - при стоимости кузова ВЗТМ в 1,1 млн.р. за те же деньги удастся покупать 5-6 кузовов. Желательно, конечно, чтобы это были кузова ЛиАЗов-5256 (пробный экземпляр хорошо себя зарекомендовал), но все будет зависеть от финансовых возможностей.
К числу надежд УТТ относится и перспектива приведения в порядок ковровских дорог, смертельно опасных для передвижения автотранспорта - по словам В.А.Мишина, троллейбусники даже перечисляли местному ДРСУ средства на приобретение щебня для ямочного ремонта, однако ямы (как можно наглядно лицезреть) пока наличествуют. Да и нерешенные задачи с мэрией дают о себе знать. В целом получается сплав стратегических и тактических задач, свойственный нынешнему периоду российской истории...
|
